Ha az elmúlt hat hónapban rakományt szállított Európából az Egyesült Államokba, valószínűleg senkinek sem kell elmondania, hogy vad utazás volt. Egy hete az árfolyamok úgy csúsznak, mint egy kikent rámpa. A következőben a fuvarozók sürgősségi pótdíjakat csapnak le, és jobbra-balra vonják a kapacitást. És valahol a kettő között mindenki csak próbálta megakadályozni, hogy a konténerje elguruljon.
Nos, van egy jó hír: végre rendeződnek a dolgok.
Az első negyedév után, amelyet az iparágban a legtöbben inkább elfelejtenek, a nyugati irányú transzatlanti kapacitás kezd megtalálni az egyensúlyt. Beszéljünk arról, hogy mi történt, hol tartunk most, és -mert valószínűleg ezért van itt,-hogy ez valójában mit jelent az ellátási lánca számára.
Mi a franc történt a Q1-ben?
Kezdjük először a rossz hírrel, csak hogy eltüntessük az útból. 2026 első három hónapja durva volt ezen a kereskedelmi sávon. Az áteresztőképesség valamivel több mint 3%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához képest,{4}}ez körülbelül 40 000 TEU, amely nem mozgott át a tavon. Az árképzési helyzet sem volt túl jó. Az Európa–Észak-Amerika útvonal konténerkereskedelmi statisztikai árindexe 2025 eleje óta csúszott, és folyamatosan csúszott 2026 elejére, januárban 84-re, majd februárban 83-ra.
A fuvarozók véreztek a pénzt. A Hapag-A Lloyd 174 millió amerikai dolláros működési veszteséget könyvelt el a vonalhajózási üzletágban a negyedévben, és a vezérigazgató ezt nem magyarázta meg: a probléma nagy része a transzatlanti kitettség volt. Amikor egy nagyobb fuvarozó azt mondja, hogy egy kereskedelmi útvonalat "már nem lehet ésszerű áron biztosítani", akkor tudod, hogy a dolgok nem jók.
Szóval mit csináltak a fuvarozók? Ugyanaz, amit mindig csinálnak, amikor a matematika leáll: lehúzták a kapacitást. És nem csak egy kicsit. Az elmúlt 12 hónap során a havi transzatlanti szolgáltatások száma 55-ről 50-re, a tisztán transzatlanti szolgáltatásoké pedig 44-ről 38-ra esett vissza. Ez hat teljes szolgáltatás megszűnt. Áprilisban a Hapag{8}}Lloyd leállította a CES transzatlanti szolgáltatását, teljesen-hét, egyenként 2700 TEU-s hajó eltűnt.
Aztán jött április, és minden felborult
Itt válik érdekessé a történet. Április elején a nyugati irányú transzatlanti kereskedelem azonnali árfolyamai meglepő fellendülést mutattak be. És ez nem a kereslet hirtelen megugrásából,-két dologból származott. Először is, végre életbe léptek azok a kapacitáscsökkentések, amelyekről az imént beszéltünk. Másodszor, a Hormuzi-szoros konfliktusa vészhelyzeti üzemanyag-pótdíj-hullámot váltott ki jóformán minden nagyobb légitársaságnál, ami újból megemelte az árakat.
A számok mesélik a történetet. A NYSHEX New York-i fuvarozási indexének legfrissebb adatai szerint a transzatlanti nyugati irányba tartó árak hétről hétre 12%-kal nőttek, és elérték a 2253 amerikai dollárt 40 láb konténerenként[hivatkozás:6].per40ftcontainer[referencia:6].Perspektívába helyezni,a múlt mélypontja12hónapok visszajöttek novemberben, csak az Egyesült Államokban1,342. Ez egy elég drámai fordulat.
Drewry adatai hasonló történetet mesélnek el. Május közepén- a World Container Index összességében 12%-kal emelkedett, a transzatlanti árak pedig 3%-kal emelkedtek mindössze egy hét alatt. És bár ez szerényebb ugrás a csendes-óceáni térséghez vagy az ázsiai–európai sávokhoz képest, az a tény, hogy ez egyáltalán megtörténik-egy olyan kereskedelmi sávban, amely alapvetően sima volt-, sokat beszél.
De erre figyelnek most az okos szállítók
Amikor azt hiszed, hogy rájöttél erre a piacra, a fuvarozók görbegolyót dobnak. A ONE nemrégiben bevetette hatalmas, 13 700 TEU-s hajóját, a ONE Satisfaction-t a transzatlanti kereskedelemben. Ez jelentős növekedés-a legtöbb hajó ezen a sávon jellemzően 6000-10 000 TEU tartományban közlekedik. A földön lévő szállítmányozók pedig már szorosan figyelik. Az egyik iparági bennfentes a The Loadstarnak azt mondta, hogy a további kapacitás lefelé nyomást gyakorol a kamatlábokra, és a februári szinthez közelíti azokat, amint az összes felárat rendezik.
Fordítás? Ne érezd magad túl kényelmesen. Ezen a piacon még maradt némi ingadozás.
Tehát mit jelent ez a szállítmányaira nézve?
Legyünk őszinték: a díjak ingadozásairól és a kapacitáskiigazításokról olvasni jó és jó, de valójában az érdekel, hogy a konténerek időben mozognak-e, és nem fognak-e elvakult a váratlan költségektől.
Íme az őszinte válasz: a transzatlanti kereskedelmi sáv még mindig ingatagabb, mint egy évvel ezelőtt volt, és valószínűleg az is lesz egy ideig. Az ütemezés megbízhatósága a nyugat felé tartó útvonalon a középső-40%-os tartományba esett bizonyos fordulatoknál, ami azt jelenti, hogy a zökkenőmentes vitorlázás esélye-mondjuk kevesebb, mint egy érmefeldobás. Amikor a szolgáltatásokat lemondják vagy átütemezik, és amikor a hajó bevetése eltolódik, gondosan megtervezett szállítmánya különösebb figyelmeztetés nélkül a következő hajóra kerülhet.
Ezért fontosabb most, hogy kivel dolgozik, mint hat hónappal ezelőtt. Ez nem a "állítsd be és felejtsd el" logisztika piaca.
Valójában itt segítünk
Az XMAE Logisticsnál nem csak a pálya széléről figyeljük ezeket a piaci változásokat. Kormányzati-engedéllyel rendelkező szállítmányozó vagyunk, teljes NVOCC-státusszal, fejlett AEO-tanúsítvánnyal és több mint 100 tengerentúli ügynökből álló globális hálózattal. A rakományt óceánon, légi úton, vasúton és közúton szállítjuk,-és rendelkezésünkre állnak a kapcsolatok, az adatok és a helyszíni csapatunk-,-hogy biztosítsuk, hogy szállítmányai ne ragadjanak bele a káoszba.
Kikötői kapcsolataink prioritást adnak számunkra, hogy több mint 30 fő globális átjárónál, köztük Rotterdamban (a transzatlanti rakomány kulcsfontosságú csomópontja) szálljunk ki. Vámkezelési csapatunk pedig 99,8%-os sikerarányt tart fenn a Kína–EU–USA útvonalakon, így nem az Ön papírmunkája válik azzá, ami kisiklik a szállítási határidőn belül.
Székhelyünk is Xiamenben található, amely Kína egyik leghatékonyabb kikötője, egyszerűsített vámkezeléssel és kiváló multimodális kapcsolattal. Ez azt jelenti, hogy amikor valami oldalra fordul egy transzatlanti hajózáson-üres vitorlás, menetrendmódosítás, kikötőbezárás-, rugalmasan fordulhatunk. Talán ez azt jelenti, hogy egy másik átjáróra kell váltani. Talán ez azt jelenti, hogy össze kell keverni az óceánt és a levegőt a szűk határidő betartása érdekében. Bármi is kell, mi kitaláljuk, mielőtt pénzébe kerülne.
Nem számítunk fel meglepetés felárakat vagy rejtett díjakat sem. Árajánlataink mindenre kiterjednek-, és minden sorral kapcsolatban átláthatóak vagyunk. Egy olyan piacon, ahol a fuvarozók vészhelyzeti bunkerpótlékokat halmoznak fel jobbra-balra, az FMC pedig visszaszorítja a lemondásokat, mivel pontosan tudja, hogy Ön pontosan mit fizet,-és miért nem{4}}nem luxus. Ez szükségszerűség.
Néhány dolgot érdemes szem előtt tartani
Ha transzatlanti szállítmányokat tervez az év második felére, a következőket javasoljuk:
Foglaljon korán. A kapacitást továbbra is szigorúan kezelik, és a légi fuvarozók nagyon jól csökkentik a vitorlásokat a díjak védelme érdekében. Ha az utolsó pillanatig vár, előfordulhat, hogy nagyon kevés helyért versenyez.
Ne hagyatkozzon kizárólag az azonnali árfolyamokra. Igen, vonzónak tűnnek, ha alacsonyak a kamatlábak,{1}}de amikor a piac megbillen (és gyorsan), az azonnali árfolyamok alapvetően egyik napról a másikra 25%-ot ugorhatnak. A szerződéses díjak kiszámíthatóságot adnak, és a kiszámíthatóságért érdemes fizetni, ha a menetrendek ilyen zűrösek.
Tartsa szemmel a ONE helyzetet. Az a nagy hajó, amelyet az imént felállítottak a pályára, olyan módon változtathatja meg a kínálati-kereslet egyensúlyát, amely még nem vált be teljesen. Naponta figyeljük, és ennek megfelelően alakítjuk ki stratégiáinkat.
A lényeg
A nyugati irányú transzatlanti kereskedelem durva első negyedévben zajlott. A kapacitás megszakadt, az árfolyamok mélypontra süllyedtek, és a fuvarozók elvették a pénzt. Április azonban fellendülést hozott,-a kapacitásfegyelem és az üzemanyag-felárak miatt senki sem akart,-és májusban a dolgok sokkal egészségesebb szinten stabilizálódtak.
Teljesen mögöttünk van a volatilitás? Valószínűleg nem. A piac még mindig törékeny. Az ütemezés megbízhatósága továbbra is ingatag. A fuvarozók pedig még mindig sakkoznak hajóikkal.
De itt van a lényeg: a volatilitás nem feltétlenül jelent kiszámíthatatlanságot vállalkozása számára. Nem, ha egy logisztikai partnerrel dolgozik, aki minden egyes nap éli és szívja ezt a cuccot. A COVID, a kikötői sztrájkok, a Vörös-tenger zavarai és most a Hormuzi-szoros csapadéka miatt szállítottuk a rakományt. Nem ez az első rodeónk, és nem is az utolsó.
Tehát akár FCL-t vagy LCL-t, óceáni vagy légi szállítást szállít Kínából a világba vagy Európából az Egyesült Államokba, hívjon minket. Közvetlenül megbeszéljük az árakat, a valós opciókat és a ténylegesen működő tervet. Nincs zsargon. Nincs szösz. Csak a szállítmány, ami mozog.
Készen áll az intelligensebb szállításra?Lépjen kapcsolatba az XMAE Logistics-szal még ma.
