Ha az elmúlt hónapban szállított valamit az óceánon túlra, valószínűleg - érezte azt a süllyedő érzést, amikor a szállítmányozója közli, hogy a múlt héten zárolt árfolyam már elavult. Az a kellemetlen érzés, hogy a fuvarozók birtokolják az összes kártyát jelenleg. És ez a süllyedő érzés gyorsan terjed.
A főbb keleti{0}}nyugati kereskedelmi útvonalakon áthaladó szállítmányozók riadót fújnak: az azonnali árak emelkednek, a csúcsszezoni felárak a hosszú távú-szerződésekre szállnak le, és a szállítóknak azt mondják, hogy nincs más megoldás, mint fizetniük, ha azt akarják, hogy konténereiket ténylegesen berakodják.
Az egyik szállítmányozó élénk szavakkal írta le a helyzetet a The Loadstar-nak: „A „Fizessen a játékért” visszatért – a fuvarozók vérszagot éreznek, és úgy csapkodják azt, mint egy ragadozó Drakula gróf a vágóhídon a vágás napján. Igen, ez egy valódi idézet egy igazi iparági szakembertől. És igen, ez az a szállítási piac, amelyen jelenleg navigálunk.
Mi történik valójában odakint
A számok elég világos képet festenek. Az Egyesült Államok nyugati partja felé vezető csendes-óceáni útvonalon az átlagos azonnali kamat továbbra is több mint 50%-kal magasabb, mint a közel-keleti konfliktus február végi kirobbanása előtt. Az árak stabilan 2884 USD/FEU körül mozogtak, és nem hajlandóak lefelé mozdulni annak ellenére, hogy a keresleti időszaknak csendesebbnek kellene lennie. A keleti parton 3974 USD FEU-nként és holdingtársaságonként.
De az igazi történet nem csak az azonnali árakról szól, - hanem arról, hogy mi történik a szerződéses szállítókkal. Több nagy légitársaság agresszív általános kamatemelési javaslatot adott ki júniusra. A CMA CGM június 1-től 500 USD/teu főszezon felárat vezet be. A Hapag-Lloyd június 8-án követi. És itt van a kitörés: a fuvarozók azt mondták, hogy nem korlátozzák ezeket a felárakat. Kéthetente felülvizsgálják őket. Egy másik szállítmányozó szavaival élve: "Gyanítom, hogy június közepén-emelkedhet, júliusban újra felmehet… abba az irányba fog menni".
Azoknak a szállítóknak, akik azt hitték, hogy a hosszú távú{0}}szerződések megóvják őket a piaci őrülettől, ez a védelem hamarosan lejár. Július 1-jén a bunker-korrekciós tényezők sok hosszú távú-ügyletben „átmennek a tetőn”, ahogy egy szállítmányozó fogalmazott. Ez az oka annak, hogy júniusban hatalmas rakománytöbbletet tapasztalunk, - a szállítmányozók megpróbálják az árukat mozgatni, mielőtt az új felárak megjelennének.
És bárkinek, aki a Perzsa-öböl felé irányítja a rakományt? A helyzet őszintén szólva ijesztő. A konténerenkénti azonnali díjak megközelítőleg elérték a 8000 USD-t, de a nagyobb probléma az, hogy az óceánkapacitás gyakorlatilag összeomlott ebben a régióban. A ma 8000 USD-ban zárolt árfolyam közel-nulla rendelkezésre álló kapacitást tükröz.
Várjon, - túl sok a kapacitás vagy kevés?
Ha össze van zavarodva, nem vagy egyedül. A konténerszállítmányozási piac 2026-ban valódi ellentmondásokkal él.
Egyrészt a strukturális többletkapacitás nagyon is valós. A globális konténerflotta csak 2026 elején elképesztően 1,4 millió TEU-val bővült, és a rendelésállomány továbbra is történelmileg nagy. A globális flottakapacitás gyorsabban növekszik, mint a rakomány iránti kereslet, és az elemzők arra számítanak, hogy a kamatlábakra nehezedő nyomás egész évben kitart. A főbb keleti-nyugati útvonalakon a kapacitástöbblet a becslések szerint körülbelül 10% - az évtizedes-hosszú 4,5%-os átlag közel kétszerese.
Másrészt a közel-keleti konfliktus olyan módon lekötötte a felhasználható kapacitást, amely ellentmond az egyszerű matematikának. A hajók a Vörös-tengeren való áthaladás helyett a Jóreménység-fok körül vándorolnak át, és minden útjukhoz napokkal, néha hetekkel bővülnek. Ezek a hosszabb útvonalak azt jelentik, hogy évente ugyanannyi hajó tesz meg kevesebb oda-vissza utat. A Braemar becslése szerint, ha az eltérítések érvényben maradnak 2026 --ig, ami most valószínűnek tűnik, - a tényleges többletkapacitás az előre jelzett 14%-ról mindössze 5%-ra csökkenhet ebben az évben. Több edény papíron, kevesebb kapacitás a gyakorlatban.
Ez brutális a szállítmányozók számára: a fuvardíjak akkor is magasak maradnak, ha a mögöttes kínálati{0}}kereslet matematikai szerint csökkenniük kellene. A fuvarozók agresszíven kezelik a kapacitást üres vitorlázás és konténergurítás révén, és minden rendelkezésükre álló eszközt felhasználnak - GRI-k, PSS-ek, bunkerpótlékok -, hogy minden szállított konténerből maximális hozamot vonjanak ki.
Hogyan reagálnak a szállítók (és miért küzdenek egyesek)
A bizonytalanság megzavarta a szerződéses tárgyalásokat. Az egyesült államokbeli szállítmányozók egyre gyakrabban halogatják a hosszú távú{1}}szerződéses kötelezettségvállalásokat, aggódva amiatt, hogy a következő 12 hónapra magasabb szinten zárolják a díjakat. Ennek eredményeként több rakomány mozog az azonnali piacon -, ami ironikus módon a fuvarozók kezébe kerül, mert az azonnali árakon pontosan ott kell fizetni a legnagyobb prémiumot.
A Xeneta vezető elemzője, Peter Sand megjegyezte, hogy a nagy szállítók végső soron mindenképpen új, hosszú távú{0}}szerződések aláírására kényszerülhetnek, mivel a szállítók kedvezményeket kínálnak a mennyiségi kötelezettségvállalások biztosítására. Ám a közepes méretű és kisebb importőrök számára egyszerűen nincs meg a tárgyalási befolyás. Mindkét végéről megszorulnak: túl kicsik ahhoz, hogy kedvező szerződési feltételeket vezessenek be, túlságosan kiszolgáltatottak ahhoz, hogy túléljék az ismételt pótdíjemeléseket.
És itt van az a rész, amit a szállítmányozók nem mondanak ki hangosan, de mindenki tudja: sok szállítmányozó főszezoni felárat fizet a hosszú távú-szerződések díjain felül, és nem kap cserébe garanciát. Ezek a PSS-összegek nem rögzítettek. Kéthetente felülvizsgálják, és bármikor emelkedhetnek. Tehát amikor egy fuvarozó azt mondja, hogy "berakjuk a konténerét, ha fizeti a pótdíjat", valójában azt mondják: "fizessen ma, és két hét múlva meglátjuk, mit kérünk."
Amire a szállítóknak jelenleg szükségük van
Ebben a környezetben a reziliencia nem csak egy divatszó -, hanem a túlélés. A feladók nem tudják ellenőrizni, hogy a fuvarozók mennyit számítanak fel. Nem tudják ellenőrizni a geopolitikai instabilitást. De szabályozhatják, hogy kivel lépnek partnerre, hogy navigálhassanak rajta.
Ez az, ahol a szállítmányozó minden különbséget jelent. A mély szállítói kapcsolatokkal rendelkező szállítmányozó képes helyet biztosítani, amikor mások nem. A valós idejű piaci intelligenciával rendelkező szállító{2}} tudja, mikor kell rögzíteni az árakat, és mikor kell várni. A rugalmas útválasztási lehetőségekkel rendelkező szállítmányozó képes átirányítani a rakományt a torlódások körül, mielőtt az válsággá válna.
Az XMAE Logisticsnál szorosan figyeltük ezt a piacot. Csapatunk azt tapasztalta, hogy a pótdíjak begördülnek, a kulcssávok kapacitása szűkül, és hétről hétre nehezednek a szerződéses tárgyalások. És gyorsabban alkalmazkodunk, mint ahogy a piac változni tud. A főbb fuvarozókkal fenntartott kapcsolataink lehetővé teszik számunkra, hogy olyan terekhez jussunk, amelyek egyszerűen nem állnak rendelkezésre az önállóan tárgyaló szállítmányozók számára.
Multi{0}}modális megoldásokat kínálunk, amelyek lehetővé teszik ügyfeleink számára, hogy a piaci feltételeknek megfelelően váltsanak az óceáni, légi és vasúti közlekedés között. Amikor az egyik sáv szűkül, találunk egy másikat. Amikor egy fuvarozó váratlan felárat szab ki, mi tárgyalunk -, és rendelkezésünkre áll a mennyiség és a kapcsolatok ahhoz, hogy a tárgyalások fontosak legyenek. Valós idejű-piaci intelligenciánk azt jelenti, hogy ügyfeleink soha nem fizetnek tegnapi díjat a holnapi rakományért. Rugalmas szerződési struktúráink pedig lehetővé teszik a szállítók számára, hogy kiszámítható árat rögzítsenek anélkül, hogy olyan feltételekhez kötnének, amelyek ki vannak téve számukra, ha a piac ismételten megváltozik.
A lényeg a következő: a "pay to play" visszatért, és a játéktér jelenleg megdőlt a szállítók ellen. De nem kell egyedül szembenéznie vele. A megfelelő partnerrel továbbra is találhat helyet, ellenőrizheti a költségeket, és mozgásban tarthatja ellátási láncát - még akkor is, ha mindenki más várakozik.
Az út előre
A következő hetek sokatmondóak lesznek. A júniusi FAK-árfolyamok várhatóan megközelítik a 6000 USD-t vagy akár a 7000 USD-t FEU-nként az ázsiai-európai sávokon. A csúcsszezoni felárak valószínűleg újra emelkednek-június közepén, majd júliusban. A flotta túlkapacitása és a geopolitikai zavarok közötti alapvető feszültség pedig semmi jelét nem mutatja annak, hogy hamarosan feloldódna.
A szállítók számára nem az az intelligens játék, hogy a kamatlábak csökkenésében reménykedjenek. Ez egy olyan szállítmányozóval való együttműködés, aki képes eligazodni a volatilitásban, biztosítani tudja a kapacitást a piaci feltételektől függetlenül, és elnyeli a sokkokat, mielőtt azok elérnék az eredményt.
Az XMAE Logisticsnál pontosan ezt csináljuk mindennap. Forduljon csapatunkhoz, hogy megbeszéljük a 2026. második felére vonatkozó szállítási stratégiát. Mert egy brutális szállítási környezetben a legjobb védelem az a partner, aki ismeri a játékot és tudja, hogyan kell nyerni.
